減震類型多種多樣,其安裝方式也是只繁不簡。僅第一反應(yīng)就能說出正立前減震、倒立前減震、前單減震、中置后減震、側(cè)置后減震、后置雙槍減震......等大量布置形式。
自倒立式前減震被搭載在性能車型上以來,關(guān)于倒立和正立哪種好,一直是摩友圈內(nèi)的爭議話題。
1正立式減震
正立式減震是將減震器外管(粗管)連接在前輪上,內(nèi)管(細管)則固定到方向三角臺上。這樣的結(jié)構(gòu)相對簡單,不管是制造成本還是后期保養(yǎng)維護成本都比較親民。
并且由于日常阻尼油液一般儲存在外管中,正立式減震對于油封的質(zhì)量要求不是特別嚴格(相較于倒立式減震),不必擔心重力對油液泄露造成的影響。
2倒立式減震
而倒立式減震近些年來被越來越多的搭載在性能車型上。“倒立”是相對與正立式減震而言,將粗管和細管的位置進行調(diào)換,以達到更小的重量、更輕的簧下質(zhì)量、更強的剛度以及更敏銳的反饋力度。

不過對于日常用車而言,正立式減震就足以承擔各種工況了,并且簡單的構(gòu)造以及親民的成本都是比較劃算的。追求性能的車型不必多說自然會搭載倒立式前減震。但如果你是為了所謂降低車重、提高操控,而將原廠正立式避震改為倒立,那么還不如去減個肥、多練習一下駕駛技術(shù)再說呢。
3前單減震
前單減震這個名字有些拗口,但如果說單搖臂的話也許會更容易被理解。這種裝載類型常見于Vespa車型上,能夠帶來更直接的路面反饋,以及更高的逼格。
不過這種形式有一種弊端,在對減震的調(diào)校沒有達到最佳程度時,前輪在駕駛的時候很容易因為兩側(cè)受力不均產(chǎn)生跑偏的現(xiàn)象。
4后置雙槍減震
后置雙槍減震說白了就是把正立式前減震copy到后輪上,雙槍的“槍”就是避震阻尼器的別稱。后置雙槍能夠提供更高的負載能力,但后輪的靈活程度會比較受影響。

常見于踏板車、代步工具車型上,CG125就是一個典型的例子。
5中置后減震
中置后減震則是通過多連桿機構(gòu)和減震阻尼器,將車架與后搖臂連接起來,能夠提供更好的彎道支撐和反饋,讓車手能夠敏銳的感受到后輪的動態(tài)。目前常見的越野車、街車、跑車等,都大范圍選用了這種方式。

多連桿結(jié)構(gòu)
6中置側(cè)減震
中置側(cè)減震減去了多連桿的配置,直接將減震活塞固定在后搖臂上,即增強了整體的運動風格,又兼顧了后輪的承載能力,介于后置雙槍減震和中置后減震,是一種比較中庸的形式。代表車型有川崎ER6F、貝納利bn600。
說到這里,肯定會有人問賤賤,講了這么多,廠家最常宣傳的預(yù)載可調(diào)、阻尼可調(diào)究竟是怎么一回事呢?減震調(diào)校
這個事情首先要看你的避震器是否支持調(diào)節(jié)。預(yù)載可調(diào),賤賤把它理解為預(yù)計載重調(diào)節(jié),是通過對彈簧進行松緊、或?qū)蛴鸵?氣體進行增減,使減震器能夠跟車輛目前的負重相匹配,不至于后座載人之后,減震阻尼過軟導(dǎo)致車架托底的情況。

而阻尼可調(diào)則可以細分為壓縮阻尼可調(diào)和回彈阻尼可調(diào)兩種。
壓縮阻尼就是當減震器受力壓縮時需要的力度,壓縮阻尼越大,車輛的減震就越“硬”。反之壓縮阻尼越小,減震就越“軟”。至于具體的軟硬力度就需要根據(jù)自己的實際需求來進行調(diào)整。如果你要進山劈彎的話,就需要更硬的減震,來獲取更運動的車輛操控。而如果你想獲得舒適的駕駛體驗,將壓縮阻尼適當減小就可以啦。

回彈阻尼可以說成是壓縮阻尼的“反作用力”,關(guān)系到減震器被壓縮后的回彈速度?;貜椬枇υ叫。?a target="_blank" class="innerlink" style="text-decoration: none; color: rgb(30, 70, 116); outline: none; cursor: pointer;">減震器就越容易從壓縮狀態(tài)恢復(fù),回彈速度就越快,能夠提供更好的支撐力,但對于路面的坑洼會更直接的而反饋到車身上。
如果說輪胎就是摩托車的鞋子的話,那么避震可以說是摩托車的膝關(guān)節(jié)了。在提供支撐力的同時,又能夠根據(jù)需求進行緩沖吸能,保持車身的穩(wěn)定。各個大廠針對自家的避震調(diào)校也是下了不少功夫。一般來說原廠的設(shè)定就能夠滿足大部分路況,具體的設(shè)定調(diào)校還是需要根據(jù)個人駕駛需求進行修改,可千萬不要一時好奇就拿個工具瞎比劃啊~